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Ihr großer Wunsch ging in Erfüllung und wir sind erfreut,
auch Sie als Besitzer einer neuen MZ-ETS begrüßen zu können. Wir
bemühten uns, Ihnen ein schnelles und zuverlässiges Fahrzeug in die Hände
zu geben. Nun hängt es jedoch auch von Ihnen ab, ob die ETS lange leistungsfähig
und zuverlässig bleibt. Bitte beachten Sie unbedingt alles, was nachstehend
über Betriebsmittel, richtige Bedienung sowie Wartung und Pflege empfohlen wird.
Beachten Sie es in Ihrem eigenen Interesse, bevor man Ihnen an Hand einer
Werkstattrechnung nachweist, was Sie alles falsch gemacht haben!

Vielleicht ist manch alter Motorradhase der Meinung, dies oder jenes besser zu wissen –
verlassen Sie sich jedoch zweckmäßigerweise auf unsere Empfehlungen. Immerhin
werden in Zschopau seit 50 Jahren Motorräder gebaut und die dabei gewonnenen
Kenntnisse und Erfahrungen sollen auch Ihnen nützlich sein.

Bitte lesen Sie auch das ‚Garantie- und Durchprüfungsheft‘ aufmerksam durch.
Sollten einmal irgendwelche Garantieansprüche geltend gemacht werden, dann ist
der Nachweis über die ordnungsgemäße Durchführung der Pflichtdurchsichten
Voraussetzung.

Und nun ‚Gute Fahrt‘!

VEB Motorradwerk Zschopau

Inhaltsverzeichnis

1. Technische Daten

1.1. Motor

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1.2. Vergaser

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^*) Immer das Kerzengesicht beachten!

1.3. Elektrische Anlage

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1.4. Getriebe

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1.5. Kraftübertragung

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1.6. Fahrgestell

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1.7. Maße und Massen

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1.8. Füllmengen

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1.9. Bremsverzögerung

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Bei günstigem Haftreibwert auf griffiger Betonfahrbahn (Autobahn) kann
eine Bremsverzögerung von 7,2 m/s² erzielt werden.

Voraussetzungen sind: guter Reifenzustand und richtige Bremseinstellung. Bei
sachgemäßer Bedienung beider Bremsen ergeben sich folgende Bremswege:

30 km/h …. 4,8 m
60 km/h …. 19,4m
90 km/h …. 44,0m

In diesen Werten ist die Reaktionszeit des Fahrers nicht enthalten!

Die Fahrgestellnummer finden Sie hinten am rechten Rahmenausleger zur Befestigung des
Hinterkotflügels.

Die Motornummer ist auf dem Motorblock rechts eingeschlagen.

Änderungen in Konstruktion und Ausstattung sind im Interesse der technischen
Weiterentwicklung vorbehalten.

2. Betriebsmittel

2.1. Kraftstoff

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Entsprechend der konstruktiven Auslegung des Motors ist ein
Vergaser-Kraftstoff von 88 Oktan – also VK 88 – zu verwenden.

Für das Ausland werden Kraftstoffe mit ähnlicher Oktanzahl empfohlen.

Bei hochoktanigen Kraftstoffen kann eine Nachregulierung (Umhängen der Teillastnadel)
des Vergasers erforderlich werden.

2.2. Motorenöl

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Beide Pleuellager sowie Zvlinderlaufbahn und Kolben werden durch die
einfache und betriebssichere Mischungsschmierung mit Öl versorgt. Unsere Erfahrungen
veranlassen uns die ausschließliche Verwendung von

Unseren MZ-Freunden im Ausland empfehlen wir, ebenfalls nur legierte Zweitaktöle
(Castrol 2T, Shell 2T, Zwo-Ta-Mix, o.ä.) zu verwenden.

Durch die Verwendung unlegierter Motorenöle verursachte Motorschäden werden
von MZ nicht als Garantiefall anerkannt.

Stehen jedoch im Ausland vorwiegend nur unlegierte Motorenöle (also reines
Mineralöl) zur Verfügung, dann darf nicht zwischenzeitlich mit Zweitaktöl
gefahren werden. Dessen Additives würden die vom Mineralöl abgesetzten
Verbrennungsrückstände auflösen, und diese schmirgelartigen Partikeln
verursachen dann innerhalb kurzer Zeit den Ausfall von Kurbelwelle, Kolben und Zylinder.
Wechselbetrieb ist deshalb unter allen Umständen zu unterlassen.

2.3. Mischungsverhältnis

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Das Mischungsverhältnis ist in jedem Fall, also auch während
der Einfahrzeit, 33:1. Es werden immer 10 l Kraftstoff mit 0,33 l Zweitaktöl gemischt.
Zu wenig Öl schadet naturgemäß dem Motor, deshalb ist es zweckmäßig, den
Tankvorgang zu überwachen. Wird die Mischkanne benutzt, dann beachten, daß nicht
ein Teil der verhältnismäßig geringen Ölmenge in der Ölkanne zurückbleibt.
Besonders im Winter kann das sehr viel sein!

Bei den automatischen Mischsäulen geht es darum, daß auch wirklich auf 33:1
umgestellt wird und Ihnen der Tankwart nicht etwa versehentlich reinen Kraftstoff
‚einschenkt‘. Zuviel Öl bringt keinen Nutzen. Weil es der Motor nicht verarbeiten
kann, setzt sich ein Teil im Schalldämpfer ab, mit dem Rest ‚vernebeln‘ Sie die
Straße. Daß andere Verkehrsteilnehmer über diesen ‚Kondensstreifen‘
nicht erfreut sind, ist doch wohl verständlich! Also – nicht auf ‚Auch-Fachleute‘
hören. Sie ersparen sich verölte Zündkerzen und das Reinigen des
Schalldämpfers!

Zeigt der Motor Überhitzungserscheinungen oder Klemmneigung, so hilft nicht das
Mischungsverhältnis 25:1, sondern die wirkliche Ursache muß gesucht und beseitigt
werden!

Unseren MZ-Freunden im Ausland, denen keine Spezial-Zweitakt-Motorenöle zur
Verfügung stehen, empfehlen wir das Mischungsverhältnis 33:1. Das sind 0,3l
Mineralöl, gemischt mit 10 l Kraftstoff = 3% Ölanteile.

2.4. Schmiermittel für Kraftübertragung

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Für das Getriebe mit Primärantrieb sind 750 cm³
Getriebeöl GL 60 als Schmiermittel vorgesehen. Auf keinen Fall dürfen
graphitierte Öle verwendet werden, weil damit die Kupplung rutschen würde.
Dieselben Beanstandungen treten auf, wenn Sie Molybdän-Suspensat
einfüllen.

Getriebeöl GL 60 hat eine Viskosität von 53 … 68 cSt bei 50 °C. Die
Zusätze machen es alterungsbeständig und erhöhen das Druckaufnahmevermögen.

Im Ausland: Entweder ein Getriebeöl mit gleichen Eigenschaften oder
Motorenöl verwenden.

2.5. Schmiermittel für Fahrgestell

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Alle Schmiernippel des Fahrgestells sind durch eine
Hochdruckschmierpresse mit Getriebeöl GL 60 abzuschmieren. Bitte diese Anweisung
unbedingt beachten!

Wird z. B. der Schwingenlagerbolzen – entgegen unserer Anweisung – mit Fett geschmiert,
so sind nach kurzer Zeit die Schmierkanäle durch verharztes Fett verstopft, die
Schwinge kann nicht mehr ‚leichtgängig‘ sein. Auch der Tachoantrieb erhält
Getriebeöl GL 60 (siehe Schmierplan Seite 83).

2.6. Stoßdämpferfüllung

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Die Holme der Teleskopgabel sind mit je 215 cm³, die
Stoßdämpfer der Federbeine mit je 70 cm³ Stoßdämpferöl ‚Globo‘
gefüllt. Viskosität 8 … 11 cSt / 50° C.

Steht dieses Stoßdämpferöl im Ausland nicht zur Verfügung, so kann auch ein
anderes Erzeugnis verwendet werden, sofern es die gleiche Viskosität hat. Das ist
wichtig, denn: liegt der Wert niedriger, so wird die ‚Rücklaufenergie‘ der
Druckfeder im Federbein nicht voll abgefangen – das Fahrzeug ’schwimmt‘!

Liegt der Wert höher, so geht die Druckfeder zu langsam in ihre Endlage zurück.
Für die nächsten Fahrbahnstöße steht dann nur noch der halbe Federweg
zur Verfügung – die Federung wird ‚hart‘ und immer härter!

3. Der erste Start

3.1. Fahrbereit?

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Vom Verkäufer wurde Ihr Motorrad bereits fahrfertig gemacht und die
Batterie gefüllt und geladen. Eine gemeinsame Probefahrt überzeugte Sie vom
einwandfreien Zustand Ihrer ETS.

Trotzdem ist es zweckmäßig, sich nochmals davon zu überzeugen, ob Ihr neues
Fahrzeug wirklich verkehrs- und betriebssicher ist: Schmiermittelstand im Getriebe
durch Herausdrehen der Kontrollschraube (siehe Bild 9)
überprüfen, Beleuchtung auf allen Schalterstellungen kontrollieren, dabei
besonders auf die Funktion des Bremslichtes und der Blinkanlage achten. Am Tankverschluß
ist das Belüftungsloch auf Durchgang zu überprüfen, es kann durch
Konservierungswachs mehr oder weniger verstopft sein – dadurch verminderter
Kraftstoffzulauf, und schon gibt’s die ersten Sorgen!

Überprüfen Sie vorsichtshalber, ob beide Steckachsen fest angezogen sind.

Zur Konservierung wurde das ganze Fahrzeug mit einem Wachspräparat eingesprüht.
Dieser Hartwachsfilm wird mit den üblichen Lackpflegemitteln auf Hochglanz poliert
und dabei nach und nach abgetragen.

An Motor und Auspuffanlage löst sich durch Erwärmung der Schutzfilm von selbst
auf bzw. verdampft.

Wenn Sie Ihren Reifen ein langes Leben wünschen, so überprüfen Sie bitte
regelmäßig den Reifenluftdruck. nicht nur vor der ersten Fahrt. Die entsprechenden
Angaben finden Sie im Abschnitt ‚Technische Daten‘. Da die
Schuhspitze kein zuverlässiges Meßinstrument ist, kaufen Sie sich einen
Luftdruckprüfer, vielleicht merken Sie dann auch, daß die Tankstellengeräte
verschieden anzeigen. Und nun bekommt Ihre

ETS die vorgeschriebene
Kraftstoff-Öl-Mischung. Das Rezept dafür wurde schon weiter vorn verraten.

Wenn Zulassung und Fahrerlaubnis auch wirklich in der Tasche stecken kann es losgehen.

3.2. Wir fahren …

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Gewöhnen Sie sich für Ihre spätere Fahrpraxis an, Ihren Motor,
wenn er längere Zeit gestanden hat (vor allem im Winter), bei gezogener Kupplung
einige Male leer durchzutreten.

Dadurch vermeiden Sie, daß die klebenden Kupplungslamellen beim Einschalten des ersten
Ganges ein unerwünschtes Geräusch verursachen.

Nun den Zündschlüssel auf Stellung 0 in das Zündschloß stecken und auf
Stellung 1 schalten. Damit ist die Zündung eingeschaltet, zur Bestätigung
leuchtet die rote Ladekontrollampe im Tacho auf. Außerdem muß auch die grüne
Leerlaufanzeige, im Tacho rechts, aufleuchten. Wenn nicht, dann mit dem
Fußschalthebel durchschalten: der Leerlauf liegt wischen 1. und 2. Gang (siehe
Bild 9).

Schalterstellungen

In den Parkstellungen 0 (Tag) und 4 (Nacht) sind Signalhorn und
Bremslicht ohne Strom.

Jetzt wird der Kraftstoffhahn auf ‚Auf‘ gestellt. Für den Kaltstart braucht der
Motor ein angereichertes Kraftstoff-Luft-Gemisch, deshalb den Startvergaserhebel ziehen
(nach dem Fahrer zu), siehe Bild 8!

Den Gasdrehgriff auf Leerlaufstellung, sonst ist die Startvorrichtung unwirksam!

Nun den Kickstarter kräftig durchtreten, bis der Motor läuft. Sobald dieser
angesprungen ist, den Starthebel schließen, d.h. nach vorn auf Stellung (1)
schieben. Bei niedrigen Außentemperaturen (im Winter) wird er erst
während der Fahrt, wenn der Motor willig Gas annimmt, vollkommen geschlossen.

Bitte beachten: Bei extrem niedrigen Außentemperaturen und mehrmaligen,
erfolglosen Startversuchen eine Minutenpause einlegen, damit der Kraftstoffstand im
Startschacht (über die Startdüse) wieder auf Normalhöhe kommt.

Ist der Motor schon gelaufen und noch warm, so bleibt der Starthebel beim Antreten in
Stellung (1), also geschlossen. Der Motor braucht nicht warmzulaufen, deshalb:
Kupplungshebel bis zum Anschlag ziehen und durch Niederdrücken des

Fußschalthebels (bis zum Anschlag) ersten Gang einschalten. Den
Kupplungshebel langsam freigeben, dabei Drehgriff langsam öffnen, nicht
aufreißen. Genauso wie Ihnen seinerzeit vom Fahrlehrer beigebracht wurde, müssen
beide Bewegungen aufeinander abgestimmt werden: nicht ruckartig anfahren, daß Ihre ETS
einen Satz nach vorn macht, aber auch nicht den Motor ‚abwürgen‘.

Sind etwa 30 km/h Geschwindigkeit erreicht, dann Kupplung ziehen, zugleich Drehgriff zu,
Fußschalthebel in den zweiten Gang hochziehen, Kupplung schnell freigeben und
dabei wieder zügig Gas geben.

Bei 60 km/h wird in der gleichen Weise auf den dritten und bei 80 km/h
auf den vierten Gang geschaltet. Wohlgemerkt – diese Werte gelten für die Einfahrzeit
von etwa 1500 bis 2000 km. Nach der Einfahrzeit können die Gänge voll ausgefahren
werden.

Bitte dazu den Abschnitt ‚Richtig einfahren‘ beachten!

3.3. … bergauf

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Schafft der Motor eine Steigerung nicht mehr im vierten Gang, d.h.
die Geschwindigkeit geht unter 70 km/h zurück, so muß rechtzeitig auf den dritten
Gang geschaltet werden:

auskuppeln, Drehgriff aber nur halb schließen (Zwischengas!),
Fußschalthebel niederdrücken,
einkuppeln und wieder Gas geben.

Das ist zwar schon Telegrammstil, in Wirklichkeit muß es aber noch
schneller gehen, damit das Fahrzeug nicht allzuviel an Geschwindigkeit verliert. Sonst
kann es vorkommen, daß auf den nächstkleineren Gang geschaltet werden muß.

Geht die Geschwindigkeit noch weiter zurück, so wird bei 45 km/h auf den zweiten
und bei 25 km/h auf den ersten Gang heruntergeschaltet.

Bitte die Kupplung nur zum Aus- und Einkuppeln benutzen, öfteres ‚Schleifenlassen‘
verträgt auf die Dauer der beste Kupplungsbelag nicht!

3.4. … bergab

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Vielleicht sind Sie der Meinung, daß das Bergabfahren doch wirklich
kein Kunststück sei. In Wirklichkeit ist aber eine Kleinigkeit zu beachten:

Wurde eine langanhaltende sehr steile Steigung flott und zügig überwunden, dann
steigt naturgemäß die Betriebstemperatur des Motors. Wird nun bei der folgenden
Bergabfahrt der Drehgriff plötzlich und vollkommen geschlossen, so erhält der
Motor fast kein Kraftstoff-Luft-Gemisch (nur Leerlaufbohrung) und demzufolge auch wenig
Schmierung. Deshalb – besonders bei den ersten Einfahrkilometern – den Drehgriff langsam
schließen.

3.5. Anhalten und Parken

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Abbremsen, dabei den Drehgriff langsam schließen, auskuppeln und
dabei auf Leerlauf herunterschalten. Nicht den Motor ‚abwürgen‘!

Wollen Sie parken, dann die Zündung ausschalten und den Kraftstoffhahn schließen.
Nicht vergessen, den Zündschlüssel abzuziehen.

Bei längerem Aufenthalt mit dem Sicherheitsschloß abschließen – nur damit ist Ihr
Fahrzeug diebstahlsicher abgestellt.

Den Reserveschlüssel nicht am Schlüsselring aufbewahren, sondern –
leicht zugänglich aber unsichtbar – irgendwo am Fahrzeug unterbringen. Eventuell
mit einem Klebestreifen sichern.

Benutzen Sie Ihr Fahrzeug vorwiegend am Wochenende, dann ist es zweckmäßig,
den betriebswarmen Motor vor dem Abstellen noch etwa 2…3 Sekunden mit 1/4
Drehgrifföffnung laufen zu lassen. Den Zündschlüssel abziehen und erst
nach dem zündungslosen Auslauf des Motors den Drehgriff vollkommen schließen. Dann
sind alle korrosionsanfälligen Motorteile (siehe ’Richtig einfahren’,
Abs. 1!) auf kurze Zeit, d.h. von einem Wochenende zum anderen, vor
Korrossionsschäden geschützt.

4. Richtig einfahren

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Trotz Feinstbearbeitung, wie läppen und honen, haben die Lauf-
und Lagerflächen noch einen gewissen ‚Rauhigkeitsgrad‘ und glätten sich erst
gegenseitig im Fahrbetrieb. Dieser Vorgang darf nicht gewaltsam beschleunigt werden,
denn die aufeinandergleitenden neuen Teile müssen sich in aller Ruhe aneinander
gewöhnen können. Das trifft vor allem für Kolben und Zylinder zu; deren
große Gleitflächen müssen mit einem gleichmäßigen, nicht unterbrochenen Ölfilm überzogen sein.
Ist irgendwo noch eine kleine Druckstelle und Sie lassen dem Kolben keine Zeit, im gutem
mit dem Zylinder auszukommen, dann ‚frißt‘, er. Der metalltrennende Ölfilm
wurde durch längere Vollgasfahrt abgerissen.

So häßlich wie das Wort ‚fressen‘, ist auch der Schaden, den Sie verursacht
haben. Wenn der Motor festgegangen ist, ohne daß Sie rechtzeitig auskuppelten, so
müssen Zylinder und Kolben abgebaut und letzterer mit feiner Schlichtfeile oder
Ölstein nachgearbeitet werden (auf keinen Fall dazu Schmirgelleinen benutzen!).

Ein guter Fahrer hat stets zwei Finger (‚vorsichtige Finger‘) auf dem Kupplungshebel
liegen, um sofort auskuppeln zu können. Dadurch können ernste Schäden
vermieden werden. Natürlich hinterläßt auch ein leichter ‚Kolbenklemmer‘
sichtbare Spuren, diese Druckstellen sind aber nicht bedenklich.

Richtiges Einfahren erstreckt sich keinesfalls nur auf die Zurücklegung einer
bestimmten Wegstrecke oder auf ein vorausbestimmte Laufdauer, sondern hauptsächlich
auf die Art und Weise, wie das neue Fahrzeug behandelt wird. Bei sehr teuren Kraftwagen
ist es zwar üblich, die Motoren auf dem Prüfstand einlaufen zu lassen – bei
Motorrädern ist das jedoch, schon aus Preisgründen, nicht möglich.

Es kann Ihnen also nichts und niemand das Einfahren abnehmen, und wir bitten Sie,
nachstehende ‚Einfahranweisung‘ zu beachten, damit Ihnen nach 1500 … 2000
Fahrkilometer ein leistungsfähiges, betriebssicheres Fahrzeug zur Verfügung steht.

1. Den Motor nicht unnötig im Stand laufen lassen, sondern sofort mit der
   zulässigen Belastung anfahren. damit er schnell seine Betriebstemperatur
   erhält. Verbrannter Kraftstoff scheidet nämlich in jedem Motor Kohlendioxid
   und Wasser aus. Bei verbleiten Kraftstoffen kommen aus dem Bleitetraäthyl
   noch Salzsäureanteile dazu. Diese ‚bösen Geister‘ setzen sich bei nicht
   betriebswarmen Motor im Motorinneren ab und verursachen mehr oder weniger Korrosion
   (Rostbildung) – das ist die Hauptursache für vorzeitigen Verschleiß!
2. Es wurde bewußt darauf verzichtet, den Gasschieberweg während der Einfahrzeit
   zu begrenzen (zu drosseln). Bitte fahren Sie innerhalb der ersten 500 km vorwiegend
   im mittleren Drehzahlbereich. Erst über 500 km Fahrstrecke dürfen sie
   kurzzeitig (fortlaufend sich steigernd bis zum Ende der Einfahrzeit) Vollgas
   anbieten. Je mehr Kilometer der Motor hinter sich hat, um so mehr und länger
   dürfen Sie ihn belasten. Bei der ersten Garantiedurchsicht ist die Teillastnadel
   von Kerbe 4 auf 3 (von oben) umzuhängen. Dabei jedoch nicht schematisch
   vorgehen, sondern das ‚Kerzengesicht‘ beachten.
3. Rechtzeitig schalten, damit der Motor weder im zu kleinen Gang
   überdreht, noch im zu großen Gang ‚bockt‘. Fahren Sie Steigerungen, die der Motor
   eben noch im vierten Gang mit Vollgas schafft, lieber mit dem dritten und Halbgas. Im
   mittleren Drehzahlbereich fühlt sich der Motor am wohlsten und verbraucht aus
   Dankbarkeit wenig Kraftstoff.
4. Vorsicht auf der Autobahn, sie verleitet unbewußt zur Schnellfahrt oder zum Fahren
   mit einer Drehgriffstellung. Auf Landstraßen werden Sie durch Kurven, Ortsdurchfahrten
   u.ä. gezwungen, in verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen zu fahren, das ist die
   sicherste und zuverlässigste Einfahrmethode!
5. Reinigen Sie den Vergaser und die Filter am Kraftstoffhahn öfter, damit jede
   Verminderung des Kraftstoffzulaufs vermieden wird. Die Folge eines zu mageren
   Kraftstoff-Luft-Gemisches ist ein überhitzter Motor und evtl. ein ‚Kolbenklemmer‘!
6. Für die Einfahrzeit muß das Mischungsverhältnis 33:1 unverändert beibehalten
   werden, eine besondere Einfahrdüse ist nicht erforderlich. Nur die Teillast-
   (Düsen-) Nadel wird für die Einfahrzeit eine Raste höher gehängt (siehe
   ‚Technische Daten‘). Für eine Nachregulierung der
   Vergasereinstellung ist immer das ‚Kerzengesicht‘ maßgebend (siehe Abschnitt
   9.1.). Die unter ‚Technische Daten‘ angebenen
   Vergasereinstellwerte sind nur als eine Grundeinstellung anzusehen.

7. Kolloidales Graphit oder Molybdändisulfid (MoS₂) als Zusatz zur
   Kraftstoff-Öl-Mischung ist weder für die Einfahrzeit noch später erforderlich,
   weil jedes Zweitaktöl entsprechende Additives enthält.

Abschließend möchten wir aber auch vor übertriebener Schonung und Vorsicht warnen:
Wenn die Geschwindigkeiten innerhalb der einzelnen Gänge nicht systematisch
gesteigert wurden, ist der Motor eben mit 5000 Fahrkilometern noch nicht eingefahren.

Natürlich können Sie auch während der Einfahrzeit Ihre Sozia mitnehmen –
der höheren Belastung entsprechend muß aber früher geschaltet werden.

5. Wirtschaftlich fahren

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Ein guter Fahrer wird immer auch wirtschaftlich fahren. Durch
zügige, der Verkehrslage entsprechende Fahrweise – ohne überhöhte Geschwindigkeit
und den meist damit verbundenen ‚Notbremsungen‘ – schont er die Reifen sowie die Kette,
und – spart Kraftstoff! – Denn, Schnellfahren kostet Kraftstoff und damit Geld. Das ist
nicht nur bei MZ so, sondern bei anderen auch. Auch bei der Eisenbahn müssen Sie
Schnellzugzuschlag zahlen!

Lerne richtig bremsen, denn ‚Sicherheit in jedem Fall‘ muß das oberste Gebot sein!

Benutzen Sie immer – bei nasser und schmieriger Straße oder Glatteis mit entsprechender
Vorsicht – beide Bremsen. Nur durch den dauernden Gebrauch bleibt die Vorderradbremse
voll wirksam. Das Fahrzeuggewicht verlagert sich beim Bremsen auf das Vorderrad, deshalb
hat es bessere Bremswirkung. Werden beide Bremsen gefühlvoll und gleichmäßig
betätigt, können Sie diese auch auf nasser Straße voll einsetzen. Wenn
andererseits einmal ein 5tonner quer steht und die Vorderradbremse zieht nicht oder
blockiert – weil sie nie benutzt wurde, dann – ja, was dann passiert, können Sie
sich selbst ausmalen!

Vermeiden Sie das Bremsen in Kurven, das ist mit Schleuder- und Rutschgefahr verbunden.
Vor der Kurve Gas weg, bremsen und im Scheitelpunkt der Kurve wieder zügig Gas
geben!

Üben Sie – zuerst mit entsprechender Vorsicht – auf verkehrsarmen Nebenstraßen, bis
das gleichzeitige Betätigen beider Bremsen gewissermaßen zur Reflexbewegung wird.
Dann werden Sie im Gefahrenmoment automatisch und vor allem mit der richtigen Dosierung
reagieren, denn blockieren dürfen die Räder nicht, weil dabei der Reibwert
niedriger ist.

Außerdem kommen Sie dabei ins Schleudern und evtl. zum Sturz.

Nicht das Motorrad, sondern der Fahrer fährt, deshalb hier etwas aus
unserer Fahrpraxis für Ihr persönliches Wohlergehen, das heißt, soweit es
das Motorradfahren betrifft:

Zweckmäßige Kleidung, denn mit steifgefrorenen Fingern und Füßen kann nicht
mehr gefühlvoll gebremst und gekuppelt werden. Das körperliche Unbehagen
verlängern die Reaktionszeit (Schrecksekunde) bei schwierigen Verkehrssituationen!
Bei einer längeren Fahrt im Hochsommer nicht ‚kniefrei‘ und mit offenem Hemdkragen
fahren. Wenn sich ein bösartiges Insekt für die unbeabsichtigte Landung auf
Ihren nackten Körperteilen revanchiert, ist das für Sie zwar schmerzlich,
das Wesentlichste ist aber, daß Ihre Aufmerksamkeit für den Straßenverkehr
kurzzeitig abgelenkt wird. Sandalen und ähnliches absatzloses Schuhwerk mag im
Hochsommer bequem sein, zum Motorradfahren ist es jedoch nicht das Richtige. Die
Absätze sollen den Füßen Halt auf den Fußrasten geben, ‚ohne‘ können Sie bei
einer Notbremsung (wo es oft um Sekundenbruchteile geht) von Raste und Bremspedal
abrutschen.

Eine zugfreie, gut sitzende Schutzbrille ist ebenso wichtig wie ein einwandfrei
passender Schutzhelm. Schon das kleinste Insekt im Auge des Fahrers macht die ETS
vorübergehend ‚führerlos‘. Bitte rechnen Sie einmal aus, mit welcher Wucht ein
Käfer von 1 Gramm Masse bei einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h bei Ihnen
auftrifft!

6. Wartungsdienst

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Das Bordwerkzeug ermöglicht es Ihnen, fast alle Wartungs- und
Pflegearbeiten selbst durchzuführen.

Bitte erledigen Sie das gewissenhaft in den vorgeschriebenen Zeitabständen, sonst
werden Sie im unpassendsten Moment gezwungen sein, auf der Landstraße oder Autobahn
diese Arbeiten nachzuholen!

Damit nichts vergessen wird, den Schmier- und
Wartungsplan am Schluß dieser Betriebsanleitung beachten.

6.1. Ölstand im Getriebe kontrollieren

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Vor Antritt einer größeren Fahrt, spätestens aber nach
jeweils 2500 km, ist der Ölstand im Getriebe zu überprüfen. Nach Herausdrehen
der Kontrollschraube (siehe Bild 9) muß bei waagrecht stehendem
Fahrzeug dort Öl auslaufen. Eventuell geringfügig seitlich kippen, um
festzustellen, wieviel Schmiermittel fehlt. Wenn erforderlich, wird Getriebeöl
nachgefüllt, bis es an der Kontrollbohrung herausläuft. Die Einfüllöffnung
finden Sie unter der Vergaserabdeckung.

6.2. Getriebeschmiermittel erneuern

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Erstmalig nach etwa 500 und dann weiterhin nach jeweils 20000
Fahrkilometern ist das Getriebeschmiermittel zu erneuern. Dazu muß der Motor richtig
warm gefahren sein, damit auch Abrieb und Ölschlamm mit ablaufen. Abgelassen wird
nach Entfernen der beiden außenliegenden Schrauben links am Kupplungsdeckel (1) und
rechts außen am Getriebegehäuse (2). Letztere hat einen Magnetstopfen, um
metallischen Abrieb festhalten zu können. Die mittlere Schraube (3)dient zur
Schaltarretierung und darf nicht herausgeschraubt werden.

Nachdem das Altöl restlos abgelaufen ist, beide Ablaßschrauben
wieder hineindrehen.

Anschließend 750 cm³ Getriebeöl GL 60 einfüllen. Auf keinen Fall
graphitiertes Öl oder gar mit MoS₂-Zusatz (Molybdändisulfid) verwenden,
die Kupplung ruscht damit unweigerlich!

Keinesfalls mehr als 0,75 l einfüllen. Damit würde Ihre ETS nicht schneller,
sondern langsamer – die Kupplung wirkt dann als ‚Wirbelbremse‘, weil sie vollkommen im
Öl steht. Außerdem wird das überflüssige Öl durch die Belüftungsbohrung
des Einfüllstopfens herausgedrückt und schmiert unerwünscht den Hinterradreifen
und die Strümpfe der Sozia!

6.3. Kupplung einstellen, Seilzug wechseln

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Der Kupplungshebel muß am Seilzug ein Spiel von etwa 3 mm haben.
Ist es weniger, rutscht die Kupplung. Ist es mehr, trennt sie nicht einwandfrei – das
Schalten ist dann mit Geräusch verbunden! Nachgestellt wird mit der Schnellverstellung
am Kupplungshandhebel.

Benutzen Sie bitte die Kupplung nur dazu, wofür sie bestimmt ist – zum Schalten! Bei
einem längeren Halt vor Bahnschranken oder Verkehrsampeln auf Leerlauf schalten. Auch
nicht die letzten Meter eines steilen Berges mit schleifender Kupplung bewältigen
– das Schalten geht ja so spielend leicht!

Zum Auswechseln des Kupplungsseiles ist nach Zurückziehen der Bowdenzughülle
der Einsatz (1) herauszunehmen. Nachdem die Hülse (2) herausgeschraubt wurde,
kann das Nippel (3) aus dem Kupplungsgestänge seitlich herausgedrückt und der
Bowdenzug ausgetauscht werden. Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

6.4. Vergaser reinigen und einstellen

nächster Punkt ; Index

Im Vergaser wird ein Gemisch von Luft und Kraftstoff – ein
Kraftstoffnebel – aufbereitet. Nur wenn beides im richtigen Verhältnis – 15 Teile
Luft und 1 Teil Kraftstoff – miteinander vermischt wird, ist die Vergasereinstellung in
Ordnung und nur damit kann der Motor die zugesicherte Leistung abgeben.

Mehr Kraftstoff ergibt eine ‚Brennverzögerung‘, etwa so, als wenn mit
Spätzündung gefahren wird. Das bedeutet schlechte Leistung, starke
Rückstandsbildung und hoher Kraftstoffverbrauch!

Zu wenig verursacht das unter dem Begriff ‚Kraftstoffklingeln‘ bekannte
Nebengeräusch beim Beschleunigen:

Die Selbstentzündung beginnt bereits vor OT. Die Zündkerze braucht nicht mehr zu
‚zünden‘, weil der Motor auch bei ausgeschalteter Zündung weiterläuft. Bei
Vollgasstellung ergeben sich ‚Aussetzer‘ oder ‚Vergaserpatschen‘, ohne daß die
Motordrehzahl wesentlich zunimmt. Die damit verbundene Überhitzung kann
Kolbenklemmer verursachen!

Von der Dringlichkeit der richtigen Vergasereinstellung sowie der periodischen
Säuberung desselben haben wir Sie nun auch überzeugt und schildern anschließend,
wie das gemacht wird.

Nach Herausdrehen der Schlitzmutter kann die Vergaser-

abdeckkappe nach oben abgenommen und der Kraftstoffschlauch vom Nippel
abgezogen werden. Anschließend werden beide Seitenverkleidungen – nach Abdrehen der
Griffmutter – abgenommen. Verschlußmutter (1) abdrehen, komplette
Schiebergehäusekappe zusammen mit dem Gasschieber herausziehen. Nun noch die
Muttern der Klemmschrauben (2) am Ansaugstutzen lockern, den Drahtklemmring (3) am
Ansaugrohr lösen, und der Vergaser kann durch seitliches Verdrehen vom Ansaugstutzen
abgezogen werden.

Auftretender Schmutz setzt sich zuerst im Schwimmergehäuse ab, deshalb dieses zuerst
und gründlich mit Benzin säubern. Als nächstes werden die Leerlauf-, Start-
und Hauptdüse sowie die Leerlaufluft-Stellschraube herausgeschraubt. Die vom Sitz
der Leerlauf-Kraftstoffdüse ausgehende Leerlaufbohrung (sie mündet im Mischraum)
blasen wir mit Druckluft durch (die Luftpumpe tut’s auch!). Den kalibrierten Bohrungen
der Düsen nicht mit einer Nadel oder Draht zu Leibe gehen – dann sind sie am
längsten Düsen gewesen -, sondern mit einer Borste aus Muttis Handfeger
durchstoßen.

Eventuell auch den Düsenträger herausschrauben, vielleicht hat sich die oben sitzende
Nadeldüse gelockert.

Bitte bei der Reinigung des Vergasers den Zentralschwimmer mit äußerster Vorsicht
behandeln.

Werden die beiden Schwimmerkörper gegeneinander verdrückt oder die Lasche zum
Anheben der Schwimmernadel verbogen, dann kann der Kraftstoffstand nicht mehr
funktionsgerecht sein. Demzufolge wird der Motor nicht mehr zufriedenstellend oder
überhaupt nicht laufen.

Der Zusammenbau geht in umgekehrter Reihenfolge vor sich. Die gereinigten Vergaserteile
hatten Sie doch auf ein sauberes Putztuch gelegt? Trotzdem werden alle Dichtflächen
und die Dichtringe selbst nochmals abgewischt. Be-

vor der Vergaser angebaut wird,
säubern wir auch den Gummistutzen der Luftfilteranlage.

Vorn, unter ‚Technische Daten‘, sind alle Einstellungen
zusammengestellt. Diese haben immer Gültigkeit, also während und nach der
Einfahrzeit – bei Sommer- und Winterbetrieb. Die Hauptdüse bleibt ebenfalls
unverändert.

Nur die Teillastnadel wird so verstellt, bis sich ein einwandfreies ‚Kerzengesicht‘
ergibt, siehe Abschnitt 6.13.! Durch Höherhängen bekommt der
Motor mehr – durch Tieferhängen weniger Kraftstoff.

Bei der Einstellung der Teillastnadel bzw. Bezeichnung der Nadelstellung
ist zu beachten, daß die Raste zählt, die in der untere Scheibe des
Nadelhalters einrastet. Die auf Bild 18 gezeigte Stellung entspricht
demnach der Nadelstellung 4.
Wenn Sie mit dem Verstellbereich der Teillastnadel nicht auskommen, darf nicht mit
größeren oder kleineren Haupt- bzw. Leerlaufdüsen überbrückt – sondern
die wirkliche Ursache muß gesucht und beseitigt werden.

Geht es um knappe Einstellung über den ganzen Drehzahlbereich,
bekommt vermutlich der Motor irgendwo (Ansaugstutzen, Ansaugrohr, Filterkasten)
‚Nebenluft‘, siehe Abschnitt 6.5.

Das umgekehrte Verhältnis liegt vor, wenn nach längerer Laufzeit der Nadelsitz
im Schwimmerventil stark abgenutzt ist. Da hilft keine kleinere Hauptdüse (damit
‚ersäuft‘ der Motor trotzdem, wenn Sie nicht immer sofort den Kraftstoffhahn
schließen), sondern nur ein neues Schwimmerventil!

Wenn sich trotz richtiger Vergaser-Grundeinstellung im unteren Drehzahlbereich
‚Überfettungs‘-Erscheinungen bemerkbar machen, dann die Dichtscheibe am Startkolben
überprüfen. Entweder dichtet diese nicht ab, weil sie beschädigt ist, oder
die Seilzugstellschraube ist zu weit herausgedreht, so daß die Dichtscheibe bei
geschlossenem Starthebel nicht aufliegen kann. Zwischen Seilzughülle und
Stellschraube sind 2 mm Spiel erforderlich, damit die Druckfeder den Startkolben
vollkommen schließt und damit den Durchgang von Kraftstoff-Luft-Gemisch absperrt.

Und hier die ‚Arbeitseinteilung‘ im Vergaser:

Hauptregelbereich der Leerlaufdüse 0…1/8 Gasschieberweg (ist noch bis Vollgas
wirksam),
Regelbereich des Schieberausschnittes bis 1/4 Gasschieberweg,
Regelbereich der Düsennadel 1/4…3/4 Gasschieberweg,
Hauptregelbereich der
Hauptdüse 3/4 bis Vollgas (beeinflußt aber den ganzen Bereich).

Es gibt nichts Unangenehmeres, als in ‚Reih und Glied‘ vor der
Verkehrsampel zu stehen und der Motor stirbt bei ‚Grün‘.

Damit Ihnen derartiges nicht passiert, beschreiben wir das Leerlaufeinstellen
ausführlich.

Die ETS gründlich warm fahren (etwa 10 km Fahrstrecke) und genau waagerecht aufbocken. Natürlich muß auch der Vergaser
gerade stehen, sonst stimmt trotz des Zentralschwimmers der Kraftstoffstand nicht.

Leerlauf-Luftschraube (2) ganz zu, 2 1/2 Umdrehungen öffnen. Stellschraube für
Gasbowdenzug (1) herausdrehen, daß der Motor bei Standgasstellung eben noch
weiterläuft. Leerlauf-Luftschraube probeweise langsam hinein- und herausdrehen,
bis die höchste Drehzahl gefunden ist.

Stellschraube für Gasbowdenzug hineindrehen, bis die Standgas-Drehzahl wieder normal
ist.

Luftschraube wieder 1/4 Umdrehungen hineindrehen (das ist für den
besseren Übergang mit kaltem Motor).

Eine kleine Bremsschraube (Schlitzschraube) am Drehgriffbund verhindert den
selbsttätigen Rücklauf des Drehgriffes (einstellen!).

Das Leerlaufsystem ist gewissermaßen ein kleiner Vergaser für sich, der über den
ganzen Drehzahlbereich zusätzlich Gemisch liefert. Deshalb kann schon eine zu fette
Leerlaufeinstellung die Ursache für hohen Verbrauch sein.

Andererseits – wenn die Leerlauf-Luftschraube zu weit herausgedreht wurde – ist das
Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft im Leerlaufbereich zu arm. Außer schlechtem
‚Übergang‘ beim Beschleunigen ergeben sich auch Startschwierigkeiten.

Es geht also beim Leerlaufeinstellen um zweierlei:

1. um die Leerlaufdrehzahl (Standgas). Sie muß so niedrig sein, daß der Motor
   im Stand eben noch weiterläuft, sonst gibt es Schaltgeräusche;
2. um das richtige Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft (Stellung der
   Leerlauf-Luftschraube). Anderenfalls springt der Motor im warmen wie kalten Zustand
   schlecht an. Auch der ‚Übergang‘ beim Beschleunigen ist nicht korrekt.

6.5. Luftfilter und Ansauggeräuschdämpfer

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Der Motor verbraucht zur Verbrennung erhebliche Mengen Luft. Da diese
leider nicht staubfrei ist, muß sie in der Filteranlage gereinigt werden. Je nach
dem Zustand der befahrenen Straßen ist das Trockenluftfilter nach 5000…8000 km zu
reinigen. Der Filterpapiereinsatz darf weder ausgewaschen noch eingeölt, sondern
nur vorsichtig ausgeklopft werden!

Nach 10000…15000 km ist der Papiereinsatz zu erneuern.

Beim Einsetzen darauf achten, daß dieser einwandfrei plan und dicht aufliegt – sonst
entsteht hier ‚Nebenluft‘. Gehäuse und Deckel müssen absolut dicht sein,
deshalb die Dichtleisten nicht beschädigen. Auch nicht die federnde Aufhängung
des Preßstoffgehäuses verändern, durch Risse wird die Filteranlage unwirksam.

Das Ansaugrohr (2) muß am Gehäusedurchgang ebenfalls
abdichten.

Die Ansaugluft wird durch das obere Rahmenrohr – aus der staubarmen Zone – vorn am
Steuerkopf gesaugt.

Ein nasser Filtereinsatz ist luftundurchlässig und damit unbrauchbar. Der
Kraftstoffverbrauch steigt deshalb enorm.

6.6. Kraftstoffhahn und dessen Filter

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Garantiert sauberes Benzin gibt’s nur in der Apotheke!

Deshalb hat der Kraftstoffhahn Ihrer ETS gleich zwei Filter. Ein Siebfilter vor dem
Einlauf (siehe Bild 7), das zweite vor dem Auslauf, in der
Filterkappe. Das untere Filter kann leicht gesäubert werden: Kappe abschrauben,
Filter abschrauben, in Benzin auswaschen und wieder montieren.

Mit dem Einlauffilter geht das nicht so leicht, der Kraftstoff muß abgelassen und
der Hahn ausgebaut werden.

Achtung! – Die Überwurfmutter hat in der oberen Hälfte Rechts-, in der
unteren Linksgewinde! Das Filter abziehen und auswaschen, Hahn auf Reserve stellen und
vom Ablauf her kräftig durchblasen, evtl. nochmals durchspülen.

Auch die Gummi-Dichtscheibe (Hebel abnehmen!) ist zu kontrollieren, vielleicht sind
durch zu strammes Anziehen der beiden Schrauben die Durchgänge verengt. Dadurch
kann nicht genügend Kraftstoff nachlaufen. Deshalb bei einer scheinbar nötig
werdenden Vergaserkorrektur immer zuerst den Kraftstoffschlauch am Vergaser abziehen
und durch kurzzeitiges Öffnen des Kraftstoffhahnes überprüfen, ob genügend
Kraftstoff zuläuft. Kommt nur ein ‚dünnes Rinnsal‘, dann unbedingt den Hahn
reinigen, sonst gibt es damit bei gut eingefahrenem Motor und langer Laufzeit noch
Kolbenklemmer!

6.7. Elektrisches Leitungsnetz überwachen

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Während der regelmäßigen Reinigung des Fahrzeugs werden alle
Leitungen auf eventuelle Scheuerstellen überprüft. Ist die Isolierung beschädigt,
so muß sie mit Isolierband umwickelt werden. Eine Rolle Isolierband ist – in einem
Plastikbeutel verpackt – vorn im Scheinwerfergehäuse unterzubringen.

Die Flachsteckanschlüsse werden auf Oxydation und festen Sitz überprüft.

Damit im Zusammenhang ist der Vorschaltwiderstand (2) zu kontrollieren.
Wenn der Isolierlack dieser Spule verschmort ist, dann umgehend einen Elektrodienst
aufsuchen, bevor die Lichtmaschine oder der Regler zerstört werden.

6.8. Lichtmaschine und Unterbrecher

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Die Lichtmaschine braucht wenig Pflege, nur der Schmierfilz (1) des
Unterbrechers erhält alle 2000…3000 km 2…3 Tropfen Hypoid- oder B-2-Öl
(Hypoidöl ist zähflüssiges Getriebeöl mit SAE 90!). Nur die höchste Stelle
des Nockens darf den Schmierfilz leicht streifen, sonst wird das Schmiermittel
herausgepumpt. Liegt der Filz am vollen Nockenumfang an, können die Fliehgewichte
der Zündverstellung den Nocken nicht auf ‚Vorzündung‘ verdrehen!

Mit ‚Spätzündung‘ kommt der Motor nicht auf seine Nenndrehzahl und wird dabei
abnormal heiß!

Die Unterbrecherkontakte werden alle 5000 km auf Abbrand untersucht. Kleine Brandstellen
sind mit der Kontaktfeile zu beseitigen. Richtiger ist es, Amboß und Hammer
auszu-

bauen und mit einer Schmirgelfeile nachzuarbeiten. Kein Schmirgelpapier
oder -leinen benutzen!

Stellen Sie größere Krater fest, dann beide Teile auswechseln. Starkes
‚Kontaktfeuer‘ deutet auf nicht plan aufliegende Kontakte (Kontaktwinkel nachbiegen)
oder auf defekten Kondensator hin. Vielleicht hat dieser auch nur schlechten
Masseschluß. Das starke Kontaktfeuer verursacht abnormalen Abbrand und schwächt
den Zündfunken!

Zum Auswechseln des Unterbrechers dürfen die Schlitzschrauben (1) und (2) nicht
gelockert werden, weil damit der Zündzeitpunkt verstellt wird.

Zuerst die Anschlußschraube (3) (Stromzuführung vom Kondensator) und dann die
Schlitzschraube (4) herausdrehen – der Unterbrecher kann abgenommen und der Hammer
vom Lagerbolzen (5) abgezogen werden.

Bei der Montage bekommt der Lagerbolzen einen Tropfen Öl, der Hammer muß sich
spielend leicht drehen. Zum bequemen Einstellen dient die Exzenterschraube (6). Der
vorgeschriebene Kontaktabstand beträgt 0,3 mm (an der höchsten Nockenstellung).
Die Fühllehre (Bordwerkzeug) darf beim Messen nicht klemmen, aber auch nicht
klappern, sondern beide Kontakte sollen mit eben fühlbarem Widerstand streifen.
Unterbrecherabstand und Zündzeitpunkt stehen in unmittelbarem Zusammenhang!

Auch der Nockenträger – das ist der zylindrische Ansatz, auf dem der
Unterbrechernocken gelagert ist – muß nach etwa 5000 km leicht gefettet werden. Vorher
die Lagerstellen mit Benzin säubern und das Heißlagerfett ‚Ceritol + k3‘ dünn
auftragen.

Beim Zusammenbau auf die Markierung achten: Die ‚0‘ am Nocken muß auf die ‚0‘ am
Nockenträger zeigen.

Wenn durch fehlende Schmierung der Nockenträger stark eingelaufen ist, hebt der
Unterbrecher ungleichmäßig ab (unter Umständen sogar zweimal auf eine
Kurbelwellenumdrehung!). Dadurch setzt der Motor aus, die wirkliche Ursache wird oft
nicht gefunden.

Genaue Zündeinstellung ist, zusammen mit einwandfreier Funktion des Vergasers, die
Voraussetzung für müheloses Starten und gute Leistung in allen Drehzahlbereichen.
Deshalb überlassen Sie diese Arbeit einer Vertragswerkstatt. Dort steht die
erforderliche Einstellehre (mit Meßuhr) und Prüflampe zur Verfügung.

Nach 10000 km sind die Lichtmaschine und der Regler in einer Elektro-Vortragswerkstatt
zu überprüfen:

Verschleiß der Schleifkohlen, evtl. Kollektor säubern, Regler nachstellen usw.

6.9. Regler, Zündspule und Sicherungsdose

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Um Regler und Zündspule brauchen Sie sich nicht viel zu kümmern,
nur alle 5000 km die Kabelstecker auf festen Sitz überprüfen.

An den Anschlußklemmen der Sicherungsdose sowie an den Kontaktstellen der beiden
15-A-Sicherungen kann sich nach längerem Betrieb Oxid bilden. Diese Stellen werden
blank gemacht (auch die Kabelenden) und mit einem Hauch säurefreier Vaseline
überzogen. Vielen Fahrern ist noch nicht bekannt, daß durch diese (und andere)
schlechten Kontaktstellen Leitungsverluste von 50% und mehr entstehen. In der linken
Seitenverkleidung ist die Luftpumpe untergebracht.

6.10. Batterie füllen und pflegen

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Wenn Sie den Schlüssel ins Zündschloß stecken und die
Ladekontrolle glimmt nur, das Horn gibt nur noch ein heiseres Krächzen von sich,
dann ist die Batterie leer. Leer in zweifacher Hinsicht – kein Strom – keine Säure,
die Platten stehen, wenigsten teilweise, trocken. Zwar kann das Fahrzeug auf
Zündschloßstellung 5 im zweiten Gang ange-

schoben werden, für die Zukunft ist aber regelmäßige
Batteriepflege besser als Optimismus!

Eine neue Bleibatterie wird wie folgt behandelt:

Füllen mit Akkumulatorenschwefelsäure (Dichte = 1,24, in den Tropen 1,22) bis zur
oberen Marke füllen – nicht darüber!

Danach 2…3 Stunden mit 0,6 A laden.

Die Batterie ist geladen, wenn alle Zellen gleichmäßig gasen, die Ladespannung
7,5…7,8 V erreicht hat, während der nächsten drei aufeinanderfolgenden Stunden
unverändert bleibt und die Säuredichte 1,24 beträgt.

Der normale Ladestrom außerhalb des Fahrzeugs beträgt 1,2 A.

Nachfüllen der Zellen nur mit destilliertem Wasser. Säurespiegel immer innerhalb
der Markierung halten. Das Gehäuse ist vor Kraftstoff und Schlagbeanspruchung zu
schützen.

Behandlungsvorschrift genauestens einhalten.

In den ersten Wochen der Betriebszeit ist zweimal an fremder Stromquelle nachzuladen,
weil der neue Akku erst nach und nach auf die volle Speicherfähigkeit kommt. Bei
Dauerbetrieb ist das später nicht notwendig, Regelmäßig nach 2000 km den
Säurestand überprüfen und durch Nachfüllen von destilliertem Wasser ergänzen.
Die Batterieanschlüsse und Polverbindungen sind immer sauberzuhalten und mit
säurefreier Vaseline (Polfett) zu fetten.

Alle 10000 km muß die Säuredichte in einer Batteriepflegestation überprüft
und korrigiert werden.

6.11. Biluxlampe wechseln

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Zum Auswechseln der Biluxlampe wird die Klemmschraube an der Unterseite
der verchromten Scheinwerferblende gelockert und die Blende zusammen mit dem Reflektor
abgenommen. Durch Aushängen der Halteleder wird der Lampensockel mit Biluxlampe
frei.

Damit die Lampe nicht seitenverkehrt eingesetzt werden kann, sind die Laschen des
Lampensockels und die Aussparungen in der Fassung verschieden breit.

6.12. Abblendlicht einstellen

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Um nicht andere Verkehrsteilnehmer zu blenden, muß das Abblendlicht
sorgfältig eingestellt werden.

Die ETS wird in 10 m Entfernung von einer senkrechten Wand, rechtwinklig zu dieser,
aufgestellt. Mit Spurlatte und 90°-Winkel wird entsprechend der Darstellung auf Bild
25 nachgeprüft. Das Fahrzeug ist mit dem Fahrer zu belasten,
die hinteren Federbeine stehen auf ‚weich‘. Bei dieser Be-

lastung muß die Hell-Dunkel-Grenze des Lichtfeldes 25 cm unter
Scheinwerfermitte (‚Z‘-Linie) liegen.

Zur Gegenprobe werden die hinteren Federbeine auf ‚hart‘ gestellt und das Fahrzeug
zusätzlich mit dem Soziusfahrer belastet. Dabei darf die Hell-Dunkel-Grenze nicht
über dem zulässigen oberen Wert (obere Grenze) liegen. Nachgestellt wird nach
dem Lockern der beiden Scheinwerferhalteschrauben: in der Höhe durch Kippen und
seitlich durch Verdrehen. Dafür sind die Scheinwerferhalter mit Langlöchern
versehen.

6.13. Äußerst wichtig: das Kerzengesicht!

nächster Punkt ; Index

Die Zündkerze ist starken thermischen Beanspruchungen ausgesetzt.
Zuerst bei der Verbrennung über 2000 °C, dann die kühlen Frischgase, zugleich
den Verbrennungsdruck von über 30 at – und das alles in einer Minute bis zu 5000 mal
und mehr!

Wir unterstützen die Kerze bei ihrer Arbeit, indem wenigstens alle 2000 km der
Abstand zwischen Masse- und Mittelelektrode kontrolliert bzw. korrigiert wird.

Die Einstellehre von 0,6 mm finden Sie im Bordwerkzeug. Wer es ganz einwandfrei machen
möchte, zieht zwischen beiden Elektroden eine dünne Feile durch, damit die
‚Überschlagstelle‘ metallisch blank wird. Wird jetzt noch auf 0,6 mm Abstand
nachgebogen, ist diese Kerze annähernd neuwertig – denn Zunder und Oxid an den
Elektroden wirken ‚durchschlaghemmend‘!

Am Zündkerzengesicht ist mit ziemlicher Sicherheit zu erkennen, ob
der Motor einwandfrei arbeitet oder nicht. Entsprechend der Fahrweise kann das
Kerzeninnere – der Kerzenstein – von weiß (Vollgasfahrt) bis sandfarbig (Bummel-
oder Stadtfahrt) aussehen.

Hat der Kerzenstein Schmelzperlen, dann ist das ein Zeichen, daß die
Vergasereinstellung zu ‚mager‘ ist, die Teillastnadel muß eine Raste höher
gehängt werden.

Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, daß andere Ursachen vorliegen, z. B.
Siebfilter am Kraftstoffhahn verschmutzt oder Luftloch im Tankdeckel verstopft, falsche
Zündeinstellung usw. Auf alle Fälle muß schleunigst Abhilfe geschaffen werden,
bevor ernste Schäden, z.B. Kolbenklemmer, entstehen. Ein zu dunkles Kerzengesicht
bedeutet, daß der Motor zu viel Kraftstoff bekommt – die Teillastnadel muß eine
Raste tiefer gehängt werden. Diese Erscheinung ist zwar nicht so gefährlich wie
eine zu knappe Einstellung, trotzdem muß korrigiert werden. Anderenfalls ist nach
kurzer Zeit der Schalldämpfer verstopft – die zugesicherte Motorleistung ist mit
der zu reichlichen Einstellung ebenfalls nicht zu erzielen!

Sehen Sie sich die Kerze sehr genau an – am besten mit einer Lupe – damit nicht ein
graublau gefärbter, durch dauernde Überhitzung zerglühter Kerzenstein
irrtümlicherweise als zu dunkles Kerzenbild angesehen und die schon zu knappe
Vergasereinstellung noch mehr abgemagert wird. Voraussetzung bei der Beurteilung des
Kerzengesichtes ist, daß die vorgeschriebene Zündkerze ‚Isolator‘ M 14/260 verwendet
wird. Auf keinen Fall einen niedrigeren Wärmewert verwenden (auch nicht im
Winter).

Nach Möglichkeit ‚Isolator-Kerzen‘ verwenden, einige andere Fabrikate liegen trotz
gleicher Kennziffer im Wärmewert wesentlich tiefer. Auf jeden Fall nach 10000 km
eine neue Zündkerze, diese Ausgabe macht sich durch erhöhte Startfreudigkeit
bezahlt. Die Hauptaufgabe des Kerzensteckers ist die Übertragung des
hochgespannten Zündstromes auf die Kerze. Zusätzlich schirmt der Keramikkörper
hochfrequente Strahlungen der Kerze ab, die den Rundfunk- und Fernsehempfang empfindlich
stören würden. Das Innere des Steckers wird bei einer Kontrolle der Zündkerze
immer sauber ausgewischt (Feuchtigkeit und Öl), sonst springt dort schon der
Zündstrom über. Die drei Klemmfedern werden so nachgebogen, daß sie am Kerzensockel
anliegen und Masseschluß haben.

An den austauschbaren Entstörwiderstand kommen Sie nach Abdrehen des Steckers
vom Zündkabel heran. Mit dem kleinen Schraubenzieher wird das dort sichtbar
gewordene Gewindestück herausgeschraubt, und der Widerstand fällt heraus. Ist dieser
am Glaskörper schon etwas angerußt oder sind die Metallteile stark oxydiert, so wird
er erneuert. Die Kontaktstellen am Kerzenstecker werden ebenfalls blank gemacht,
für das Innere des Steckers nehmen Sie ein Holzstäbchen.

6.14. Kettenschmierung, Durchhang überprüfen, Kette wechseln

nächster Punkt ; Index

Die Kette ist in bezug auf Wartung – durch die staubdichten
Kettenschutzschläuche – ziemlich anspruchslos. Damit die Kette reibungslos im
Führungsprofil gleitet (und der Schutzschlauch nicht durchgescheuert wird), erhält
sie nach jeweils 1000 km – nach Zurückschieben des Kettenschlauches an der hinteren
Kettenabdeckung – durch diesen Spalt etwa 20…30 Tropfen Getriebeöl GL 60. Dabei
ist das Hinterrad langsam durchzudrehen.

Der Kettendurchhang wird regelmäßig alle 1000 km überprüft. Zuviel oder zuwenig
Durchhang bringen erhöhten Verschleiß, nicht nur der Kette, sondern auch der
Lager. Geprüft wird bei belastetem Fahrzeug; der Kettenstrang (nicht nur der
Schlauch) muß sich an jeder Stelle nach oben und unten je 10 mm leicht bewegen
lassen; also bei einem vollen Kettenumlauf überprüfen. Zum Nachstellen der Kette
sind die Steckachse und die Mutter am Flanschbolzen (1) je eine Umdrehung zu lockern.
Durch gleichmäßiges Ver-

drehen der Stell- und Kontermuttern an beiden Kettenspannern wird der
richtige Durchhang hergestellt.

Nachdem alles wieder festgezogen ist, den Durchhang nochmals überprüfen und auf
richtiges Spuren der Laufräder achten. Jedes Motorrad hat die unangenehme
Eigenschaft, bei Schiefstand des Hinterrades sofort durch schlechte Straßenlage zu
reagieren!

Nach etwa 10000 km ist die Kette unbedingt auf Verschleiß zu überprüfen.
Besonders das Schloß besehen wir uns gründlich. Die Bolzen dürfen in der Lasche
nicht locker sein. Sitzt die Verschlußfeder lose in den Nuten der Bolzen, dann
unbedingt ein neues Kettenschloß verwenden. Die verschiedenen Kettenfabrikate haben
unterschiedliche Bolzendurchmesser; nur ein genau passendes Schloß verwenden!

Abnehmen können Sie die Kette nach Entfernen des Lichtmaschinendeckels. Die
Verschlußfeder des Kettenschlosses wird mit der Kombizange nach vorn abgedrückt
(nicht verbiegen!) und ein Ende der Kette vom Schloß abgezogen. Eine alte, aber
saubere Kette wird vorschriftsmäßig angehängt – also auch die Verschlußfeder darauf
– und die Originalkette herausgezogen.

Zum Überprüfen wird die Kette gründlich in Waschbenzin gesäubert. Sind die
einzelnen Bolzen schon so stark eingelaufen, daß die Kette, wenn wir sie mit beiden
Händen waagerecht (hochkant) vorhalten, krumm wie ein ‚Türkensäbel‘ ist, lohnt
das Auflegen nicht mehr. In kurzer Zeit bekommen dann die Kettenränder
‚Haifischzähne‘. Eine neue Kette ist billiger als das, was bei einem eventuellen
Kettenriß zerstört wird!

Meinen Sie, daß die Kette noch einige tausend Kilometer

hält, dann ist sie in erhitztes Kettenfett (ersatzweise
Wälzlagerfett ‚Ceritol‘) zu legen.

Beim Auflegen wird die gereinigte und gefettete (geölte) Kette wieder an die alte
Kette angehängt und durchgezogen. Auf den richtigen Sitz der Verschlußfeder
ist besonders zu achten. Es muß

1. die Feder richtig in die Nuten einrasten und festsitzen,
2. die offene Seite der Flachfeder entgegen der Drehrichtung liegen, damit sie beim Fahren nicht abgestreift wird.

Sehen Sie lieber zweimal hin, um vollkommen sicher zu sein!

6.15. Laufräder fluchten

nächster Punkt ; Index

Jedes Motorrad reagiert stark auf Nicht-Fluchten der Laufräder. Steht
das Hinterrad schief, so kommt auch die ETS ins Schwimmen. Bei schmieriger Straße
kann daraus eine ‚Bauchlandung‘ werden!

Erhöhter Reifenverschleiß ist eine weitere Folge.

Also nach dem Kettennachstellen
oder Reifenflicken stets den Rücken krumm machen und zwischen den Beinen hindurch,
am Hinterreifen vorbei, den Vorderreifen anvisieren. Wer es dann noch genauer machen
will, nimmt zu Hause eine Meßlatte.

Bitte berücksichtigen, daß der Vorderradreifen schmaler ist!

6.16. Bremsen säubern und nachstellen

nächster Punkt ; Index

Jedes Fahrzeug ist nur so gut, wie seine Bremsen sind. Nun – auf die
Bremsen der ETS können Sie sich verlassen! Voraussetzung ist aber, daß Sie die Bremsen
auch richtig einstellen.

Die Vorderradbremse erhält so viel Spiel, daß die Bremsbacken erst anliegen, wenn
das Ende des Handhebels am Lenker noch etwa 50 mm vom Drehgriff (Bild
14) absteht. Nachgestellt wird oben am Handhebel durch Verdrehen der
Rändelschraube.

Der Hebel selbst wird nach dem Lockern der Klemmschraube so verdreht, daß in
Verlängerung der ausgestreckten Arme die gestreckte Hand (ohne nach oben
abzuwinkeln!) bequem auf dem Handhebel liegt.

(In gleicher Weise wird natürlich auch der Kupplungshandhebel verstellt.)

Nur so kann eine größere Entfernung ermüdungsfrei bewältigt oder bei
unerwartet auftauchenden Hindernissen schnell reagiert werden!

Der Fußbremshebel wird mit der Flügelmutter am Bremsgestänge so eingestellt,
daß die Fußspitze immer auf dem Bremspedal liegen kann – gewissermaßen in
‚Lauerstellung‘!

Alle 5000 km werden beide Bremsen gründlich gesäubert, der Abrieb entfernt, die
Anschrägung der Bremsbeläge an der anlaufenden Seite nachgefeilt und die
Drehbolzen sowie die Bremsschlüssel mit zähflüssigem Fett (Heißlagerfett)
geschmiert.

Bitte vor dem Ausbau die Bremsbacken markieren, damit sie wieder dorthin kommen, wo sie
ursprünglich saßen und sich angepaßt haben.

6.17. Federbeine und Teleskopgabel

nächster Punkt ; Index

Bei den Federbeinen muß sich die Wartung auf das Sauberhalten
beschränken. Kolben und Bodenventil werden in Spezialprüfgeräten auf den
erforderlichen Dämpfungswert eingestellt. Unkontrollierbares Nachstellen von Hand
bringt kaum Erfolg.

Wenden Sie sich bitte an Ihren MZ-Dienst, dieser wird Ihnen die Anschrift des
Federbein-Instandsetzungsbetriebes bzw. dessen Annahmestellen mitteilen.

Die ölgedämpfte Telegabel mit progressiver Federung ist im
wesentlichen wartungsfrei. In die hartverchromten Führungsrohre ist je Gabelholm
215 cm³ Stoßdämpferöl (Kennwert siehe ‚Technische
Daten‘) eingefüllt. Dazu sowie zur Ölstandkontrolle sind die
Verschlußschrauben herauszudrehen.

Kontrolliert wird nach jeweils 10000 km durch Einführen eines selbstgefertigten
Meßstabes. Eine Kerbe in 260 mm Höhe (vom unteren Ende) stellt den richtigen
Ölstand dar. Die Gabel muß dabei voll ausgefedert sein. Gemessen wird von der
tiefsten Stelle der Führungsrohre aus – nicht vom Anschlagkonus!

Bitte beachten:

Die Verschlußschrauben sind in jedem Fall mit Dichtmittel (Klarlack) einzuschrauben.

Zum Zerlegen der Gabelholme sind Spezialwerkzeuge erforderlich. Um funktionswichtige
Teile nicht zu beschädigen, kann der Austausch von Dichtringen o.ä. nur in
MZ-Vertragswerkstätten erfolgen.

6.18. Bremslichtkontakt nachstellen

nächster Punkt ; Index

Wurde die Einstellung der Hinterradbremse verändert, so muß auch
der Bremslichtkontakt nachgestellt werden.

Die Gummitülle mit Kabelstecker wird
abgezogen und mit dem Maulschlüssel die Kontermutter gelockert. Ein Helfer drückt
den Fußbremshebel so weit nieder, bis beim Durchdrehen des Hinterrades die
Bremsbacken eben zu schleifen beginnen.

In dieser Stellung wird der Hebel festgehalten, und Sie verdrehen die Schlitzschraube,
bis das Bremslicht aufleuchtet (Zündung einschalten!). Die Kontermutter
gefühlvoll anziehen, damit die Isolierbuchse nicht beschädigt wird.

6.19. Der richtige Reifenluftdruck

nächster Punkt ; Index

Wenn Sie Ihren Reifen ein langes Leben wünschen, dann halten Sie
sich bitte genau an unsere Angaben über den Reifenluftdruck:

Wir sagten schon weiter vorn, die Schuhspitze ist kein Meßinstrument.
Kaufen Sie sich einen Druckprüfer, damit wirklich nichts schiefgeht. Der richtige
Reifenluftdruck ist nicht nur für die Lebensdauer wichtig, sondern auch die gute
Straßenlage hängt davon ab; schon 0,2 at Überdruck mehr oder weniger machen
sich bemerkbar. Geprüft wird vor der Fahrt, denn während der Fahrt erhöht sich
der Druck im erwärmten Reifen, bedingt durch forsche Fahrweise oder Belastung.
Berücksichtigen Sie das bei einer Pause unterwegs und lassen Sie keinesfalls Luft
ab!

Starke Sonnenbestrahlung, Benzin und Öl lassen die Reifen vorzeitig altern. –
Bitte beachten!

Läßt einmal ohne erkennbaren Grund der Luftdruck nach, dann zuerst den
Ventileinsatz überprüfen: Ventilkappe abschrauben, Finger anfeuchten und
damit das Ventil betupfen. Entstellen Blasen, so wird mit der Oberseite der
Ventilkappe der Ventileinsatz nachgezogen oder, wenn das nicht hilft, der Ventileinsatz
ausgewechselt. Deshalb – ins Flickzeug auch zwei Reserveeinsätze.

6.20. Reifenmontage

nächster Punkt ; Index

Ist es aber tatsächlich ein ‚Plattfuß‘, dann ist das nicht so
schlimm. Durch die Steckachsen ist der Radausbau kinderleicht.

Vorderrad

Zuerst die Klemmschraube (1) und dann die Mutter der Steckachse lösen und Achse
herausziehen (8-mm-Dorn, Bordwerkzeug!). Achse und Mutter immer auf die Werkzeugtasche
legen, damit es ‚Steck‘-Achsen bleiben. – Mit Straßenschmutz montiert, geht es das
nächste Mal nur mit dem Hammer! – Das Rad fällt nach vorn heraus. Den Bremsdeckel
am Seilzug über die Vorderstrebe hängen. Beim Einbau zuerst die Achsmutter und
dann die Klemmschraube anziehen.

Hinterrad

Stecker des Bremslichtkabels abziehen, Flüggelmutter mit Druckfeder vom
Bremsgestänge lösen, Steckachse und Bremsgegenhalterschraube herausdrehen und
zusammen mit Distanzstück auf der Werkzeugtasche ablegen.

Nun wird das Hinterrad vom Antrieb abgezogen (drei Mitnehmer im
Dämpfungsgummi) und so hingestellt, wie auf Bild 35 gezeigt. In
dieser Stellung kann der Bremsgegenhalter nach hinten herausgezogen werden. Jetzt ist
das Rad nach links hinten herauszuziehen.

Der Einbau geht in umgekehrter Reihenfolge vor sich. Auf das Einführen der drei
Mitnehmerbolzen in die entsprechenden Bohrungen des Dämpfergummis ist besonders zu
achten.

Gehen Sie dem Reifen mit ‚Köpfchen‘ zu Leibe, so ist das Schlauchwechseln auch
kein Problem. Zuerst wird die Ventil-

mutter abgedreht und der Ventileinsatz herausgeschraubt. Für die
Montage wird das Rad auf den Boden gelegt (Lappen unterlegen!) und der Reifen rundherum
von der Felge abgedrückt. Bitte als Regel merken:

Den Reifen am Ventil zuerst raus und zuletzt rein!

Mit den beiden Fußspitzen gegenüber dem Ventil den Reifen in das Tiefbett
drücken, damit die Wulst ins Tiefbett kommt, rechts und links vom Ventil kann nun
mit den Montierhebeln die Reifenwulst über den Felgenrand herausgehoben werden. Nachdem
der Schlauch herausgenommen ist, wird der Reifen innen abgefühlt, um die Ursache
für die Panne festzustellen und zu entfernen.

Den Ersatzschlauch pumpen wir ganz wenig auf, damit er sich im Reifen
nicht in Falten legt. Die Innenseite des Reifens wird mit Talkum bestrichen, und nun
beginnt in umgekehrter Reihenfolge die Montage. Aber bitte nicht ‚rohe Kräfte
sinnlos walten‘ lassen, denn wenn die Reifenwulst richtig im Tiefbett sitzt – ohne
daß der Schlauch darunter eingeklemmt ist – dann geht das ohne besondere
Kraftanstrengung.

Am halb aufgepumpten Reifen vergewissern Sie sich noch, ob die Kontrollinie des Reifens
gleichmäßig weit vom Felgenrand absteht, damit dieser einwandfrei rundläuft
(Straßenlage!)

Steht kein Reserveschlauch zur Verfügung, dann bedienen Sie sich des
Flickkästchens im Bordwerkzeug.

6.21. Verbrennungsrückstände beseitigen

nächster Punkt ; Index

Bei normalen Betriebsverhältnissen, d. h. bei Verwendung des von
MZ empfohlenen Zweitaktöles – im vorgeschriebenen Mischungsverhältnis – wird es
kaum zu störender Rückstandsbildung kommen. Jedoch im Ausland – bei Verwendung
unlegierter Motorenöle minderer Qualität – kann es notwendig werden, den
Auslaßkanal auf Verbrennungsrückstände zu kontrollieren. Mit dem 14er
Steckschlüssel (Bordwerkzeug) lösen Sie die Mutter des Klemmringes am Zylinder
und schrauben die Befestigungsschellen des Schalldämpfers vorn an der elastischen
Motoraufhängung und hinten an der Haltestrebe ab.

Wenn Sie unsere Ratschläge in bezug auf Fahrweise und Betriebsmittel befolgt haben,
werden Sie am Auslaßfenster nur unbedeutende Rückstände vorfinden. Rohr und
Dämpfer werden in diesem Falle wieder angebaut. Ist das Auslaßfenster aber stark
mit Ölkohle zugesetzt, dann muß auch der Verbrennungsraum ‚entkohlt‘ werden. Der
Zylinderdeckel wird abgenommen (Vorsicht, die Dichtung nicht beschädigen oder
vertauschen) und mit einem Schaber oder Schraubenzieher ausgekratzt. Mit der
Drahtbürste oder mit Schmirgelleinen bekommt er noch eine Nachbehandlung, bis er
metallisch blank ist.

Nun zum Kolben: Dieser wird in den oberen Totpunkt gestellt, mit der Drahtbürste
wird nur die lose, schuppenartige Ölkohle vom Kolbenboden entfernt. Die harte
Kruste bleibt, denn sie schützt den Kolben vor übermäßiger Wärmeaufnahme.
(Übrigens – wenn Sie einmal den Kolben in die Finger bekommen: Die Ölkohle an
Ringpartie und ‚Kolbenhemd‘ bleibt ebenfalls dran, nur die Ringnuten werden vorsichtig
ausgekratzt!) Zum Reinigen des Auslaßfensters wird der Kolben in den unteren
Totpunkt gestellt und beide Überströmkanäle durch je ein kleines, sauberes
Läppchen verstopft, die Ölkohlesplitter sind sehr hart und können zwischen
Kolben und Zylinder Unheil anrichten. Von außen her, durch den Auslaßkanal, wird
das Fenster ausgekratzt.

Auf den Kolben gefallene Ölkohle herausblasen (Gummischlauch!). Mit der Reinigung
des Auspuffkrümmers brauchen Sie sich nicht aufzuhalten, denn die Ölkohlekruste
im Rohr wirkt als Wärmeisolation.

Auch im vorderen Teil des Schalldämpfers setzen sich bei normalem Fahrbetrieb
keine Rückstände ab. Aber im Endteil, im Ringspalt zwischen Staurohr und
Dämpferrohr können sich bei überfettung durch falsche Vergasereinstellung
oder zu reichlichem Mischungsverhältnis Rückstände ablagern.

Nach dem Abdrehen der beiden Sechskantmuttern kann das Endteil abgezogen werden. Mit
einem Holzspan o.ä. wird

der einwandfreie ‚Durchgangsverkehr‘ wieder hergestellt.
Gehen Sie dem Schalldämpfer nicht mit dem Schweißbrenner zu Leibe, bestimmt erschrecken Sie, wenn die blanken Chromteile blau
wie ein Veilchen werden! Mit heißem Wasser und einem schmutzlösenden Zusatz aus
der nächsten Drogerie haben Sie besseren Erfolg!

Widerstehen Sie der Versuchung, den Dämpfer zu verändern. Dessen Staudruck ist
ein Bestandteil eines ganzen Systems, das am Luftfilter anfängt und erst
am Schalldämpferendstück aufhört. ‚Entrümpeln‘ bringt nur Mehrverbrauch,
Minderleistung und Ansteigen der Lautstärke. Lärm ist in diesem Falle ungenutzte
Energie!

Bitte beim Aufsetzen des Schalldämpferendstückes beachten: Die beiden Düsen
müssen zu den Bohrungen im Staurohr (1) um 90° versetzt stehen. Anderenfalls
ergibt sich eine fühlbare Leistungsminderung. Die Trennfuge (2) wird durch die
Halteschelle verdeckt.

7. MZ-Kosmetik

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Zur schönen Frau gehört das ‚Make up‘ – genauso liebevoll wie
Ihre Gattin oder Braut im Schönheitssalon behandelt wird, will auch Ihre ETS
behandelt werden, um lange schön zu bleiben!

Ist sie einmal staubig geworden, dann wird der Staub nicht trocken abgewischt,
sondern vorher mit Poliermittel eingesprüht. Zum Putzen werden nur weiche Lappen
benutzt. Verkrusteter Schmutz wird zuerst mit Wasser aus einer Kanne oder einem
Schlauch aufgeweicht, dann nachspülen und nur weiche Bürsten benutzen.

Den Wasserstrahl nicht zu kräftig, auch das schadet dem Lack. Und nicht direkt auf
die Fugen an der Vergaserabdeckkappe, Bremsnaben usw. spritzen. Benutzen Sie aber Eimer
und Schwamm, dann muß der Schwamm immer wieder gründlich gespült werden, damit
der Lack nicht durch Staubkörnchen zerkratzt wird.

Nach dem Waschen wird sofort geputzt, damit keine Wasserflecken entstehen. Die kriegen
Sie schwer wieder weg. Die restlos trockenen Lackteile werden mit einem möglichst
silikonölarmen Poliermittel (Auto-Schnellwäsche) eingesprüht und
nachpoliert.

Ist der Motor stark verschmutzt, so wird er mit Waschbenzin gereinigt. Aber Vorsicht,
nichts auf den Lack kommen lassen, das gibt blinde Stellen. Denken Sie auch beim Tanken
daran! Sollte das Ihr Tankwart noch nicht wissen, so bringen Sie ihm das bitte bei!

Fahrer- und Soziussitz sowie die Sitzbank dürfen nicht mit Benzin gereinigt werden.
Dadurch würde die Konservierungsschicht zerstört. Die Sitze färben dann
ab!

Nehmen Sie dieselbe Seifenlösung wie Mutti für ihre ‚Nahtlosen‘, damit geht’s sogar
noch besser. Auch den ‚Fliegenfriedhof‘ am Scheinwerferglas können Sie damit
beseitigen. Steht die ETS nun wieder in strahlender Schönheit vor Ihnen, dann
geben Sie sich damit noch nicht zufrieden.

Probieren Sie, ob das Licht auf allen Schalterstellungen brennt. Vielleicht haben Sie
beim Putzen ein lockeres Kabel abgerissen. Auch der Motor wird einmal angetreten, ihm
kann ein Wasserstrahl in die ‚falsche Kehle‘ geraten sein! Durch eine kurze Probefahrt
mit leicht angezogenen Bremsen wird evtl. in die Bremstrommeln eingedrungenes Wasser
beseitigt.

8. ‚Einmotten‘

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Müssen oder wollen Sie Ihr Fahrzeug längere Zeit außer Betrieb
setzen, so machen Sie bitte folgendes:

1. Das Fahrzeug gründlich säubern. Unterseite und die Kotflügel innen vom
   Tankwart mit der Sprühpistole behandeln lassen. Luftfilter und
   Ansauggeräuschdämpfer nicht vergessen, ebenfalls gründlich säubern.
2. Alles abschmieren (Schmierplan, Bilder 39
   und 40).
3. Zur Innenkonservierung in das Kerzenloch 0,2 l Zweitaktöl – oder, wenn nicht
   vorhanden, sogenanntes Spülöl – einfüllen. Zweckmäßig ist es, zuerst
   0,1 l einzufüllen. Dann eine unbrauchbare Kerze einschrauben und mehrmals
   (ohne Zündung) langsam durchtreten, damit das Schutzöl an alle Lagerstellen
   kommt.
   Anschließend wird der Ölrest nachgefüllt, der Kolben soll dabei im unteren
   Totpunkt stehen.
   Natürlich darf ein derartig konservierter Motor nicht probeweise in Gang
   gesetzt, nur ab und zu einmal langsam durchgetreten werden. Erst wenn der
   Winterschlaf beendet ist und die Fahrsaison beginnt wieder, die Zündkerze
   herausschrauben und mehrmals kräftig durchtreten. Das Schutzöl wird dabei
   zum Auslaßfenster und Kerzenloch herausgedrückt.
   Dann in der üblichen Weise starten, jedoch etwas mehr Gas geben als üblich,
   damit wegen des Ölüberschusses die Zündkerze nicht verölt.
4. Batterie ausbauen und beim Elektrodienst in Pflege geben.
5. Das ganze Fahrzeug gründlich mit ‚Nebelwäsche‘ einsprühen.
6. Aufgebockt in einem trockenen Raum unterbringen. Die Räder dürfen nicht den
   Boden berühren. Reifenluftdruck auf etwa 1/2 at Überdruck ermäßigen. Mit
   Plane oder Faltgarage abdecken.

9. Eine Panne – was nun?

9.1. Zuerst: das Kerzengesicht!

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Bleibt Ihre ETS einmal ohne ersichtlichen Grund stehen oder springt
nicht an, dann zuerst die Zündkerze überprüfen, ob die Panne evtl. durch
Kraftstoffmangel oder Kraftstoffüberschuß verursacht wurde.

Es muß mit einer gewissen Systematik vorgegangen werden – deshalb anschließend den
Kraftstoffschlauch am Vergaser abziehen und durch kurzzeitiges Öffnen des
Kraftstoffhahnes feststellen, ob genügend oder überhaupt Kraftstoff zuläuft. Es
soll schon vorgekommen sein, daß der halbe Motor zerlegt wurde, in Wirklichkeit
war das Tanken vergessen worden!

9.2. Motor springt nicht an

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(Zündung ist eingeschaltet)

Startvergaserhebel gezogen, der kalte Motor springt aber nicht an:

1. Kraftstoffhahn geschlossen bzw. nicht auf ‚Reserve‘ geschaltet,
2. Filter am Kraftstoffhahn verschmutzt,
3. Kraftstoffzuleitung verstopft,
4. Startdüse verstopft oder Drehgriff nicht auf Leerlaufstellung,
5. Kerzenstecker ab oder Widerstand im Entstörstecker defekt.

Die Zündung ist eingeschaltet, aber die rote Kontrollampe leuchtet
nicht auf:

1. Batterie leer (auf Schalterstellung 5 im 2. Gang anschieben),
2. Batteriekabel abgerissen,
3. Sicherung durchgebrannt,
4. Zündschloß defekt oder Zündschlüssel zu kurz.

Rote Kontrollampe leuchtet auf, der Vergaser ist sauber, der Motor tut
es aber trotzdem nicht:

1. Kerze verölt (‚Bummelfahrt‘ oder zu fette Mischung),
2. Kerze naß (Schwimmerventil undicht).

Zu a): Kerze mit Metallkörper an eine blanke Stelle des Motors
legen (aber nicht ausgerechnet an den Vergaser!), die Zündung einschalten und
durchtreten. An den Elektroden muß ein kräftiger Funke überspringen. Wenn nicht,
dann Reservekerze rein, die gehört in den Werkzeugbehälter!

Zu b): Kraftstoffhahn schließen, Drehgriff voll auf und dabei Motor mehrmals
durchtreten. Gesäuberte Zündkerze wieder einschrauben und antreten. Der
Kraftstoffhahn wird erst dann geöffnet, wenn der Motor wieder rundläuft.

9.3. Rote Kontrollampe geht bei höherer Drehzahl nicht aus

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1. Regler oder Lichtmaschine defekt,
2. Scheuerstelle im Leitungsnetz (Isolierband),
3. Kohlebürsten hängen (abwischen, evtl. Spiralfeder längen).

9.4. Motor läuft unrund

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1. Startvergaserhebel bei warmem Motor noch gezogen,
2. Luftfilter stark verschmutzt,
3. Schwimmerventil undicht (ausgeschlagen oder Fremdkörper), Schwimmer verbogen,
4. Haupt- oder Nadeldüse locker,
5. Schwimmer ist leck und läuft voll,
6. Kondensator schlägt durch (Kontaktfeuer).

9.5. Motor ’nimmt kein Gas an‘

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1. Hauptdüse verschmutzt,
2. Nebenluft am Ansauggeräuschdämpfer oder Ansaugstutzen,
3. Luftfilter fehlt,
4. Düsennadelhalter gebrochen, Düsennadel sitzt vor der Hauptdüse,
5. Kerze schlagt am Isolator durch.
6. Luftloch im Verschlußdeckel des Kraftstoffbehälters verstopft.

9.6. Kraftstoffverbrauch zu hoch

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Bevor Sie jemandem mit Ihrem ‚hohen Verbrauch‘ den Nerv töten,
machen Sie erst eine Fahrt zum Vergasereinstelldienst, dort kann ein einwandfreier Wert
ermittelt werden.

Vielleicht haben Sie auch gerade mal einen etwas von der Norm abweichenden Kraftstoff
getankt, und mit der nächsten Tankfüllung geht es schon wieder normal!

Denken Sie auch beim Fahren an die Verbrauchskurve auf Bild 4:
Zwischen 70 und 80 km/h kommen Sie mit 4 l aus, bei dauerndem Vollgas laufen aber
5,5…7 l durch! Auch das ist normal, denn: schnell fahren kostet Kraftstoff und
damit Geld! Das ist nicht nur bei MZ so, sondern bei allen anderen auch.

Ist nun Ihre ETS besonders durstig, obgleich das Fahrzeug mechanisch in Ordnung ist,
so überprüfen Sie bitte folgendes:

1. Hauptdüse oder Nadeldüse locker,
2. Trockenluftfilter überaltert oder naß,
3. Schwimmernadelsitz eingeschlagen (über 50000 km),
4. Dichtung am Startkolben defekt.

Können Sie nichts feststellen, dann fahren Sie zum
Vergasereinstelldienst. Das richtige Vergasereinstellen ist, nebenbei bemerkt, eine
kleine Wissenschaft für sich!

9.7. Batterie hält keinen Strom

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1. Elektrolytdichte stimmt nicht,
2. Elektrolytstand zu niedrig,
3. Platten beschädigt,
4. Anschlußkabel locker oder oxydiert,
5. Reglereinstellung stimmt nicht,
6. Lichtmaschine ladet zu wenig.

9.8. Glühlampen brennen nicht

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1. Lampe oder Sockel oxydiert,
2. Kontaktfeder oxydiert oder liegt nicht an,
3. Zuleitung abgefallen oder locker.

Sonderzubehör

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Zum nachträglichen Anbau kann folgendes Sonderzubehör über
unsere MZ-Vertragswerkstätten vom MZ-Ersatzteilvertrieb Gornau bezogen werden:

1. Seitenständer (Abstellstütze)
   Zum bequemen Abstellen – ohne das Fahrzeug aufzubocken.
2. Gepäckträger (Kofferträger)
   Ist für die Aufnahme leichten Handgepäcks geeignet – schwere Koffer
   beeinträchtigen die Lenkstabilität!
3. Seitengepäckträger
   Wird seitlich vom Hinterrad angebracht. Einseitig oder auch beiderseitig – zur
   Aufnahme größeren Handgepäckes geeignet.

Ersatzteilbeschaffung

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Brauchen Sie für Ihre ETS einmal ein Ersatzteil, so wenden Sie sich
bitte an den nächsten MZ-Dienst oder an eine MZ-Spezialverkaufsstelle. Wir können
Sie nicht direkt beliefern!

Für unsere Auslandskunden ist bei Ersatzteilbeschaffung und Garantiereklamationen nur
der Importeur des betreffenden Landes zuständig.

Kundendienst

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Unsere MZ-Dienste sind verpflichtet, Sie in allen technischen Fragen zu
beraten. Wenn Sie einmal den VEB Motorradwerk Zschopau anschreiben, weil Sie der Ansicht
sind, daß Sie vom MZ-Dienst nicht zufriedenstellend aufgeklärt oder bedient wurden,
dann ist das Schreiben nur an die Abteilung ‚Kundendienst‘ zu richten. Bei technischen
Anfragen bitte die Fahrgestell- und Motornummer nicht vergessen. Handelt es sich dabei
um Leistung und Verbrauch, so müssen wir auch etwas über die Vergasereinstellung,
das Fahrverhalten und das Kerzengesicht wissen, damit Ihnen unsere ‚Kundendiener‘
auch wirklich helfen können!

Schmierplan

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(Bilder 39 und 40)

Wartungsplan

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Motor und Getriebe

Vor jeder Fahrt:

Kupplungsspiel überprüfen, evtl. nachstellen (Spiel am Handhebel 3…4 mm).

Nach 500 km:

Getriebeöl wechseln (Öl ablassen, 750 cm³ Getriebeöl GL 60 einfüllen).
Jeder weitere Ölwechsel nach 20000 km.

Nach jeweils 2500 km:

Getriebeöl kontrollieren (Öl muß aus der Kontrollschraube ausfließen).

Sämtliche Motorschrauben auf festen Sitz überprüfen (evtl. nachziehen).

Nach jeweils 5000 km:

Kraftstoffhahn ausbauen, zerlegen und reinigen.

Auspuffanlage Endstück abziehen, evtl. reinigen.

Vergaser reinigen, Verschraubungen und Nadeldüse nachziehen, Dichtungen und
Teillastnadel überprüfen.

Ansauggeräuschdämpfer öffnen und reinigen.

Zünd- und Lichtanlage

Vor jeder Fahrt:

Beleuchtung, Signalhorn und Bremslichtschalter überprüfen, evtl. nachregulieren.

Nach jeweils 2500 km:

Zündkerze überprüfen (reinigen und Elektrodenabstand von 0,6 mm herstellen).

Unterbrecher überprüfen (Kontaktabstand 0,3 mm, Schmierfilz mit 2…3 Tropfen
Hypoid-Öl tränken).

Batterie überprüfen (Elektrolytmenge kontrollieren – evtl. äußere Reinigung mit
warmen Wasser).

Nach jeweils 5000 km:

Nockenträger mit Heißlagerfett ‚Ceritol‘ schmieren.

Kabelanschlüsse auf Oxydation überprüfen (geflickte Sicherung ist unzulässig).

Nach jeweils 10000 km:

Zündkerze erneuern (Isolator M 14/260).

Fahrgestell

Vor jeder Fahrt:

Bremsen überprüfen und bei Bedarf nachstellen. Vor jeder Fahrt ist eine Bremsprobe
vorzunehmen, Reifenluftdruck kontrollieren (at Überdruck):

vorn, solo 1,5 at, mit Sozius 1,5 at
hinten, solo 1,9 at, mit Sozius 2,1 at

Nach jeweils 1000 km:

Kettenspannung (Durchhang kontrollieren, evtl. richtigen Durchhang durch Nachstellen
herstellen) und sämtliche Schrauben des Fahrgestells und beide Steckachsen auf
festen Sitz überprüfen.

Nach jeweils 5000 km:

Lenkungslager überprüfen (evtl. Spiel durch Nachstellen beseitigen).

Nach jeweils 10000 km:

Ölstand in der Telegabel mit Meßstab kontrollieren (260 mm hoch).

Schmierstellen des Fahrgestells

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